Scheepswrakken als tikkende tijdbom

door Koos van Houdt

Nee, er is geen actueel schandaal. Er is wel een doortikkende tijdbom.
Scheepswrakken? Daarover praten we maar liever niet. Na een zoektocht op
internet blijkt dat bij voorbeeld het Havenbedrijf Rotterdam er nauwelijks
aandacht aan geeft.

Of het moest al gaan over al die houten schepen die in vroegere eeuwen vergingen
op de zandbank vlak voor de toenmalige ingang van de Rotterdamse haven. Het
havenbedrijf heeft ergens, zeg maar, achterin de site een romantisch verhaal
over duikers, bodemschatten en archeologische vondsten. Naspeuringen met de
ijver van de VOC-mentaliteit krijgen hun plekje.

Al veel minder romantisch zijn de verhalen over scheepswrakken in de
Westerschelde. Nederlands grondgebied, met een vaarroute naar de grote Belgische
havens bij Antwerpen. Wie is verantwoordelijk? Het zijn vragen die rijzen, omdat
in ieder geval duidelijk is dat de wrakken gevaar opleveren voor nieuwe
scheepsrampen en soms ook door lekkende stookolie gevaar voor het milieu
opleveren.

Ook in het IJsselmeer liggen honderden wrakken, die volgens Rijkswaterstaat maar
beter rustig daar kunnen blijven liggen.

Dat is allemaal dichtbij huis. Maar wat te denken van de veel grootschaliger
problemen op onze oceanen en wereldzeeën? Aan vreemde, verre kusten in landen
als Kaap-Verdië en Bangladesh worden onder soms levensgevaarlijke omstandigheden
op afgelegen stranden schepen gesloopt. Onderdelen worden niet netjes
hergebruikt. En gevaarlijke stoffen, waaronder asbest, niet fatsoenlijk
opgeruimd. En wat te denken van al die wrakken op de bodem van veel gebruikte
vaarroutes. Minstens zo’n groot probleem als het vele, vele plastic afval in de
oceanen.

Scheepswrakken zijn tikkende tijdbommen voor ons milieu. De Europese Unie heeft
de afgelopen tien tot vijftien jaar wel het nodige gedaan aan wetgeving. Maar
internationale verdragen als het Verdrag van Nairobi over de wijze van
bekostiging van het opruimen van scheepswrakken en het Verdrag van Hong Kong
over de voorwaarden voor veiligheid bij het daadwerkelijk slopen van
scheepswrakken, vinden maar mondjesmaat hun weg naar geldend recht op nationaal
of Europees niveau.

Op papier is er tussen 2008 en 2018 dus wel het nodige gedaan. Maar in de
praktijk blijven veel scheepswrakken nog steeds op de bodem van de zee liggen.
Ook aan onveilige praktijken op verre en afgelegen stranden is nog steeds geen
einde gemaakt.
Als we niet alleen naar de schepen zelf kijken, maar ook
naar gevaarlijke ladingen dan springt bij voorbeeld het schandaal rond de Probo
Koala in het oog. In 2006 in Amsterdam geladen met chemische troep, dat in
Ivoorkust werd gedumpt. Zeker tien doden en vele honderden gewonden vielen er in
Abidjan, de hoofdstad van Ivoorkust, te betreuren. In 2010 bleek hoe moeilijk
het nog steeds is juridische verantwoordelijkheid toe te delen. Ondanks eisen
voor hoge geldboetes en geloofwaardige gevangenisstraffen kon de rechtbank in
Amsterdam alleen twee belachelijk korte gevangenisstraffen uitspreken.
In
Nederland is onder het kabinet-Rutte II wel enige wetgeving tot stand gekomen
over de wijze waarop met scheepswrakken moet worden omgegaan. Daar was politieke
druk vanuit de Europese Unie voor nodig. Het gaat dan vooral om het Verdrag van
Nairobi met vragen als wie verantwoordelijk is en hoe in zaken als verzekeringen
en financieringen hiermee moet worden omgegaan. Maar ministers, die in Brussel
aan tafel met hun collega’s mooie teksten over het daadwerkelijk opruimen van
wrakken vol gevaarlijke materialen opstelden, gaven ‘thuis’ vaak niet thuis als
het om de uitvoering ervan ging. De praktijk blijkt eindeloos moeilijker dan de
leer.
Nee, het schandaal is niet actueel, maar permanent. Dat is ook
opgevallen bij de van oorsprong Noorse multinational Gard. Die wil, blijkens een
persbericht van deze week, aan de slag met activiteiten rond het verantwoord
opruimen van scheepswrakken.

Dat past immers in de specifieke beleidsvoornemens van de Europese Unie. Het past
ook in de Europese opvattingen over een circulaire economie. Al bij het bouwen
van nieuwe schepen moet door toepassing van bepaalde materialen en het
achterwege laten van anderen, rekening worden gehouden met de min of meer
beperkte levensduur van schepen.

Je kunt vermoeden dat Gard een lobby voert voor de eigen bedrijfsactiviteiten,
die op zichzelf best positief gewaardeerd kunnen worden. In ieder geval zijn de
feiten die het bedrijf aandraagt, schokkend. Op basis van het Verdrag van Hong
Kong uit 2009 is Europese wetgeving tot stand gekomen over verantwoord slopen
van schepen en het hergebruik van zoveel mogelijk materialen. Maar die wetgeving
is beperkt tot die schepen (ongeveer duizend) die onder de vlag van een lidstaat
van de Europese Unie vallen.

De slechte praktijken die door het Verdrag van Hong Kong bestreden zouden moeten
worden, kunnen nog steeds ongehinderd plaats vinden. Daar zouden ook de Europese
lidstaten wat aan kunnen doen. Er zijn nog maar zes nationale staten, waaronder
Frankrijk, die het Verdrag van Hong Kong hebben geratificeerd. Dat moeten er
zeker vijftien worden wil het verdrag een begin van toepassing kunnen krijgen.
Ook Nederland schittert door laksheid. Ter meerdere eer en glorie van al het
asbest dat nog steeds ongehinderd over onze aardbol rondvaart en rondwaart.