Scheepswrakken als tikkende tijdbom
door Koos van Houdt
Nee, er is geen actueel schandaal. Er is wel een doortikkende tijdbom. Scheepswrakken? Daarover praten we maar liever niet. Na een zoektocht op internet blijkt dat bij voorbeeld het Havenbedrijf Rotterdam er nauwelijks aandacht aan geeft.
Of het moest al gaan over al die houten schepen die in vroegere eeuwen vergingen op de zandbank vlak voor de toenmalige ingang van de Rotterdamse haven. Het havenbedrijf heeft ergens, zeg maar, achterin de site een romantisch verhaal over duikers, bodemschatten en archeologische vondsten. Naspeuringen met de ijver van de VOC-mentaliteit krijgen hun plekje.
Al veel minder romantisch zijn de verhalen over scheepswrakken in de Westerschelde. Nederlands grondgebied, met een vaarroute naar de grote Belgische havens bij Antwerpen. Wie is verantwoordelijk? Het zijn vragen die rijzen, omdat in ieder geval duidelijk is dat de wrakken gevaar opleveren voor nieuwe scheepsrampen en soms ook door lekkende stookolie gevaar voor het milieu opleveren.
Ook in het IJsselmeer liggen honderden wrakken, die volgens Rijkswaterstaat maar beter rustig daar kunnen blijven liggen.
Dat is allemaal dichtbij huis. Maar wat te denken van de veel grootschaliger problemen op onze oceanen en wereldzeeën? Aan vreemde, verre kusten in landen als Kaap-Verdië en Bangladesh worden onder soms levensgevaarlijke omstandigheden op afgelegen stranden schepen gesloopt. Onderdelen worden niet netjes hergebruikt. En gevaarlijke stoffen, waaronder asbest, niet fatsoenlijk opgeruimd. En wat te denken van al die wrakken op de bodem van veel gebruikte vaarroutes. Minstens zo’n groot probleem als het vele, vele plastic afval in de oceanen.
Scheepswrakken zijn tikkende tijdbommen voor ons milieu. De Europese Unie heeft de afgelopen tien tot vijftien jaar wel het nodige gedaan aan wetgeving. Maar internationale verdragen als het Verdrag van Nairobi over de wijze van bekostiging van het opruimen van scheepswrakken en het Verdrag van Hong Kong over de voorwaarden voor veiligheid bij het daadwerkelijk slopen van scheepswrakken, vinden maar mondjesmaat hun weg naar geldend recht op nationaal of Europees niveau.
Op papier is er tussen 2008 en 2018 dus wel het nodige gedaan. Maar in de praktijk blijven veel scheepswrakken nog steeds op de bodem van de zee liggen. Ook aan onveilige praktijken op verre en afgelegen stranden is nog steeds geen einde gemaakt.
Als we niet alleen naar de schepen zelf kijken, maar ook naar gevaarlijke ladingen dan springt bij voorbeeld het schandaal rond de Probo Koala in het oog. In 2006 in Amsterdam geladen met chemische troep, dat in Ivoorkust werd gedumpt. Zeker tien doden en vele honderden gewonden vielen er in Abidjan, de hoofdstad van Ivoorkust, te betreuren. In 2010 bleek hoe moeilijk het nog steeds is juridische verantwoordelijkheid toe te delen. Ondanks eisen voor hoge geldboetes en geloofwaardige gevangenisstraffen kon de rechtbank in Amsterdam alleen twee belachelijk korte gevangenisstraffen uitspreken.
In Nederland is onder het kabinet-Rutte II wel enige wetgeving tot stand gekomen over de wijze waarop met scheepswrakken moet worden omgegaan. Daar was politieke druk vanuit de Europese Unie voor nodig. Het gaat dan vooral om het Verdrag van Nairobi met vragen als wie verantwoordelijk is en hoe in zaken als verzekeringen en financieringen hiermee moet worden omgegaan. Maar ministers, die in Brussel aan tafel met hun collega’s mooie teksten over het daadwerkelijk opruimen van wrakken vol gevaarlijke materialen opstelden, gaven ‘thuis’ vaak niet thuis als het om de uitvoering ervan ging. De praktijk blijkt eindeloos moeilijker dan de leer.
Nee, het schandaal is niet actueel, maar permanent. Dat is ook opgevallen bij de van oorsprong Noorse multinational Gard. Die wil, blijkens een persbericht van deze week, aan de slag met activiteiten rond het verantwoord opruimen van scheepswrakken.
foto © Peter-Vincent Schuld
Dat past immers in de specifieke beleidsvoornemens van de Europese Unie. Het past ook in de Europese opvattingen over een circulaire economie. Al bij het bouwen van nieuwe schepen moet door toepassing van bepaalde materialen en het achterwege laten van anderen, rekening worden gehouden met de min of meer beperkte levensduur van schepen.
Je kunt vermoeden dat Gard een lobby voert voor de eigen bedrijfsactiviteiten, die op zichzelf best positief gewaardeerd kunnen worden. In ieder geval zijn de feiten die het bedrijf aandraagt, schokkend. Op basis van het Verdrag van Hong Kong uit 2009 is Europese wetgeving tot stand gekomen over verantwoord slopen van schepen en het hergebruik van zoveel mogelijk materialen. Maar die wetgeving is beperkt tot die schepen (ongeveer duizend) die onder de vlag van een lidstaat van de Europese Unie vallen.
De slechte praktijken die door het Verdrag van Hong Kong bestreden zouden moeten worden, kunnen nog steeds ongehinderd plaats vinden. Daar zouden ook de Europese lidstaten wat aan kunnen doen. Er zijn nog maar zes nationale staten, waaronder Frankrijk, die het Verdrag van Hong Kong hebben geratificeerd. Dat moeten er zeker vijftien worden wil het verdrag een begin van toepassing kunnen krijgen. Ook Nederland schittert door laksheid. Ter meerdere eer en glorie van al het asbest dat nog steeds ongehinderd over onze aardbol rondvaart en rondwaart.
